Previous Entry Share Next Entry
Российское авиастроение: тернистый путь наверх
five_o_glock
Вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе недавнего посещения завода «Факел», входящего в структуры Концерна ВКО «Алмаз-Антей», заявил, что Россия будет минимизировать преференции для иностранной авиатехники. Отвечать за эту деятельность будет Авиационная коллегия при правительстве РФ. Дмитрий Рогозин подчеркнул, что говорить о захвате иностранных авиарынков без освобождения собственного – «просто чистой воды демагогия».



Авиационная коллегия при правительстве РФ будет создана по подобию Морколлегии, чтобы увязать планы, связанные с закупкой и производством техники не только по линии Министерства обороны, но и по линии гражданских ведомств.

Поправки в законодательство будут внесены с целью стимулировать российские авиакомпании закупать отечественные самолеты, т.е. восстановить российское влияние на национальном рынке.

В последние десятилетия шло  вытеснение российской авиационной техники с рынка авиационных перевозок. Обвал выпуска пассажирских и транспортных самолётов произошёл после 1991-1992 годов. Отсутствие заказов, отъезд за границу многих талантливых сотрудников, износ оборудования привели отрасль в удручающее состояние. Результатом этого стала почти полная потеря гражданского рынка в самолетостроении и двигателестроении, чуть лучше положение было в сегментах военной авиации и вертолетостроения, но и там намечались признаки ухудшения.

Вместо оказания поддержки отечественному авиапрому российское руководство, по сути, поощряло ввоз подержанных авиалайнеров производства Boeing (США) и Airbus (ЕС), которые к настоящему времени доминируют на нашем рынке.

Здесь стоит отметить, что несмотря на то, что мировая торговля уже несколько десятков лет существует в рамках относительно либерального режима, авиационная промышленность все еще стоит особняком. Её защита и  поддержка остается в числе государственных приоритетов даже в высокоразвитых странах, несмотря на риски преследования в рамках ВТО.

Однако либеральное правительство, находящееся у власти в 90-е годы, не посчитало нужным оказать поддержку ни авиастроению, ни судостроению, ни другим важным с государственной точки зрения отраслям, что привело к полному развалу нашей промышленности и поглощению российского рынка глобальными ТНК.

С конца 2000-х наблюдается определённый рост выпуска самолётов, хотя о «вставании с колён», восстановлении российской авиационной промышленности, а тем более о завоевании мирового рынка говорить еще рано. Наличие еще не окончательно растраченного потенциала прошлых лет и бюджетные вливания формируют условия для возрождения отрасли.

Растёт понимание в правительстве и в обществе: не допустимо с государственной точки зрения допустить развала авиационой промышленности России. Авиастроение позволяет решать важнейшие задачи, стоящие перед государством: поддержание обороноспособности, стимулирование экономического роста, диверсификация экспорта, повышение производительности труда, решение социальных проблем.

В последние годы были сделаны определенные шаги в целях восстановления отрасли. В частности, сегодня на магистральных линиях летает самолет Sukhoi Superjet 100. В первые месяцы 2017 года планируется поставить на крыло среднемагистральный самолет МС-21, который сейчас проходит испытания.

Кроме того, Россия выходит и на создание ближнемагистрального пассажирского самолета на 64 пассажира и готова дать новую жизнь самолету Ил-96, который в модификации Ил-96-400 будет работать на дальнемагистральных рейсах вплоть до появления нового дальнемагистрального авиалайнера, который, возможно, будет создан в партнерстве с Китаем.

В 2016 году Минпромторг подготовил Стратегию развития российской авиационной промышленности на период до 2030 года. Предыдущая стратегия принималась в 2006 году и была рассчитана до 2015 года.

Основная задача Стратегии осталась прежней — укрепить и усилить позиции России как авиационной державы. В новом документе упор сделан, в первую очередь, на направления, связанные с улучшением эффективности деятельности интегрированных структур — ОАК, «Вертолетов России», ОДК и других. Значительное внимание уделено необходимости развития сервисной инфраструктуры послепродажного обслуживания.

В целом увеличение присутствия российской продукции на зарубежных рынках — это важный элемент стратегии. Однако если раньше ставилась задача занять российской продукцией до 10% мирового рынка гражданской авиационной техники, то сейчас показатель стал более реалистичным. К 2030 году — 3% мирового рынка, с учётом того, что сегодня доля нашего гражданского авиастроения составляет менее 1%.

Одно из слабых мест российского авиастроения, которое в значительной мере ограничивает экспортные возможности нашего авиапрома – не организовано всеобъемлющее послепродажное техническое обслуживание. К примеру, когда заключается договор на приобретение или лизинг «Боинга» или «Эирбаса», одним из первых пунктов прописано, что авиакомпания обязуется сопровождать этот самолет всеми видами технического обслуживания до его списания, а так же доставить запчасть, вышедшую из строя, в любую точку мира в течение суток. Это необходимо всем авиакомпаниям. Если этот вопрос не будет решён, то продвижение наших самолётов будет весьма затруднительно.

Путь к «возвращению» в мировые лидеры в авиастроении – длинный и тернистый. Необходимо чётко сформулировать задачи и реалистично оценить возможности. Необходимо последовательно, шаг за шагом, начиная с малого, отвоевывать позиции на глобальном рынке. Пытаясь наскоком победить Boeing или Airbus, мы лишь «поспешим и всех насмешим».

Стоит отметить, что курс на импортозамещение в авиастроении не должен сводиться к принуждению российских компаний использовать отечественные компоненты и к поддержке отечественных производителей компонентов лишь в области внутреннего заказа.

На мировой рынок должны выйти не только финальные сборщики авиапродукции, но и производители компонентов. Это позволит им уменьшить зависимость от успеха отечественных проектов. Российский рынок компонентов, особенно гражданского применения, незначителен и не позволяет достичь минимально требуемого масштаба для ведения передовых исследований и конкурентоспособного уровня издержек.

В настоящее время на мировом рынке авиапрома конкурируют не только отдельные компании со всей совокупностью ресурсов и компетенций, но и государства – мерами поддержки и стимулирования высокотехнологичных отраслей.

Со своей стороны, государство должно обеспечить поддержку интеграции отечественных компаний в международную систему разделения труда за счет дипломатических усилий, предоставления гарантий на заемное финансирование совместных проектов, выставления условий по локализации.

Источник новости


  • 1
Нынешнее самолетостроение в России находится, сами знаете где...

гражданское, да
военное еще нормально
тот же Т50

Просто так отдавать свой рынок, как сделали в 90е, идиотизм, восстановление авиастроения это очень правильный шаг

в 90-е не только рынок отдали, но и всю страну с потрохами

ничего прорвемся )))

будем надеяться))

  • 1
?

Log in

No account? Create an account